E-Mobilität

Sieben Standorte mit 13 Plätzen:

• Tiefgarage am Hauptbahnhof: 6 Plätze mit 22 kW
• Engelsplatz: 1 Platz mit 22 kW
• Marie-Curie-Straße 1: 2 Schnellladeplätze mit 100 kW
• Haagener Straße 2: 2 Plätze mit 22 kW
• Parkschwimmbad: 2 Plätze mit 22 kW
• Bergstraße/Conrad Areal: 2 Plätze mit 22 kW
• Bonifatiuskirche: 2 Plätze mit 22 kW
• Velohalle VeLö: 2 Plätze mit 22 kW

Zwei Standorte mit 2 Plätzen:

• Talweg 2: 1 Platz mit 22 kW
• Weiherweg: 1 Platz mit 22 kW

Ein Standort mit 2 Plätzen:

• Salzertstraße: 2 Plätze mit 22 kW

Ein Standort mit 2 Plätzen:

• Friedrich-Hecker-Straße 15: 2 Plätze mit 22 kW

Zwei Standorte mit 6 Plätzen:

• Impulsiv: 2 Plätze mit 22 kW
• Mobilitätsdrehscheibe: 4 Plätze mit 22 kW

Ein Standort mit einen Platz:

• Beliststraße/Markgrafenstraße: 1 Platz mit 22 kW

Ein Standort mit 2 Plätzen:

• Brückenstraße/Turn-und Festhalle Hauingen Parkplatz: 2 Plätze mit 22 kW

Elektrisch angetriebene Autos sind eine umweltfreundliche Alternative zu konventionellen Fahrzeugen, insbesondere dann, wenn sie auch noch als CarSharing-Fahrzeuge effizient genutzt werden. Richtig betrieben, sind die CO2- und Lärmemissionen von eFahrzeugen sehr gering. CarSharing-Fahrzeuge ersetzen rund zehn Fahrzeuge. Beide Aspekte zu fördern sind daher wichtige Bausteine auf dem Weg zur klimaneutralen Kommune. Die Stadt Lörrach hat daher im Projekt „Lörrach macht Elektrizität mobil“ die Elektromobilität im CarSharing in der Stadt vorangetrieben.

Gemeinsam mit dem Partner Stadtmobil CarSharing Südbaden AG und unterstützt durch den Innovationsfonds Klima- und Wasserschutz der badenova sind seit 2014/2015 drei elektrische Carsharing-Autos in Lörrach verfügbar. Zwei der Fahrzeuge stehen an der neuen Velo-Einstellhalle, eins am Niederfeldplatz zur Verfügung.

Nach dem Ende des fünfjährigen Projektes liegt der Abschlussbericht vor.

Kurzfassung des Abschlussberichts zum Herunterladen

Die Stadt Lörrach hat zusammen mit dem Institut Stadt | Mobilität | Energie (ISME) GmbH aus Stuttgart ein Elektromobilitätskonzept fertig gestellt, welches vom Gemeinderat am 1. Juli 2021 verabschiedet wurde. Ziel ist es, die Attraktivität der Stadt mittels einer besseren Ladeinfrastruktur für die Nutzung von Elektrofahrzeugen zu steigern und somit die Anzahl der elektrischen Fahrzeuge im Verkehr deutlich zu erhöhen. Mit Berücksichtigung der Erkenntnisse zur Struktur der Stadt, Pendlerströmen, POI (points of Interest), Übernachtungszahlen, Einwohnerzahlen in den Stadtteilen, Frequentierung der einzelnen Straßen und Bereiche und weiteren Daten, wurde eine Studie erstellt, wie bis 2030 ein deutlicher Anstieg der Elektromobilität in Lörrach unterstützt werden kann - dort wo es ökonomisch und ökologisch Sinn macht. Das Konzept besteht aus mehreren Arbeitspaketen.
Für die schrittweise und sinnvolle Umstellung des kommunalen Fuhrparks auf Elektrofahrzeuge und die Berücksichtigung der Lademöglichkeiten (öffentlich und nichtöffentlich) werden Handlungsempfehlungen gegeben, sehr konkret bereits für die nächsten zwei Jahre. Zudem wurden die Bürgerinnen und Bürger bei der Entwicklung des Konzeptes mit einbezogen, Coronakonform über eine Online-Umfrage. Das Projekt kam mit dem 30. Juni 2021 zum Abschluss.

Derzeit laufen die Vorbereitungen zur schrittweisen Umsetzung des Handlungsleitfadens, respektive des E-Mobilitätskonzeptes.

»Das Projekt Elektromobilitätskonzept der Stadt Lörrach wurde im Rahmen der Förderrichtlinie Elektromobilität des BMVI mit insgesamt 80 Prozent der Kosten durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt.«
 
Das Konzept kann hier heruntergeladen werden.

Die Elektromobilität wird häufig kontrovers diskutiert. Hier wurden gezielt Quellen unterschiedlicher politischer Ausrichtungen gewählt, um eine möglichst ausgewogene Darstellung zu schaffen.

Umweltbilanz

Die zentrale Argumentation betrachtet den CO2-Ausstoß sowie der Gewinnung von Rohstoffen für die Batterien.

CO2-Ausstoß

Bei der Produktion eines Elektrofahrzeugs wird aufgrund der Batteriefertigung bislang mehr CO2 ausgestoßen als bei der Produktion eines Verbrennerfahrzeugs. Bezieht man aber den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge in die Betrachtung ein, können Elektrofahrzeuge diesen Nachteil ab ca. 30.000 gefahrenen Kilometern ausgleichen. Wann genau das Elektrofahrzeug vorteilhaft wird, hängt dabei von vielen diversen Faktoren wie der Fahrzeugklasse oder auch dem Fahrstil ab.
Von größter Bedeutung ist allerdings der eingesetzte Strom – je weniger CO2 bei der Stromgewinnung ausgestoßen wird, desto besser die CO2-Bilanz des Elektrofahrzeugs. Selbst in der nachteiligsten Kombination – Batterieherstellung in China und Laden per polnischem Strommix – bringt das Elektrofahrzeug eine CO2-Emissionsreduzierung von 20% zustande.
 

Rohstoffe

Einen weiteren häufigen Diskussionspunkt stellen die Rohstoffe dar, die für die Produktion der Batterien benötigt werden. Problematisch sind die Abbaubedingungen von Kobalt, insbesondere in der Demokratischen Republik Kongo, da dort sowohl Kinderarbeit als auch unsichere Arbeitsbedingungen weit verbreitet sind.  Mehrere Autohersteller haben mittlerweile eine Unternehmenspolitik zu Menschenrechten entwickelt und sich mit Industrieinitiativen zusammengeschlossen. Ein wichtiger Baustein zur Verringerung des Rohstoffbedarfs liegt im Recycling gebrauchter Batterien. Wenn die Batterien am Ende ihres Lebenszyklus recycelt werden, schreibt die EU vor, dass 50% der Materialien wiederverwendet werden müssen. Mehrere Unternehmen arbeiten derzeit an solchen Verfahren.

Kosten

Tatsächlich sind die Anschaffungskosten für ein Fahrzeug mit elektrischem Antrieb weiterhin höher als die eines vergleichbaren Verbrenners. Hierbei vergleicht man allerdings eine neue Technologie mit einem optimierten System. In Deutschland können private Nutzer derzeit neben der Kaufprämie für Elektroautos (Umweltbonus) auch auf Steuerfreiheit und in vielen Kommunen bspw. kostenfreies Parken bauen.
Heute schon gilt: Werden die Betriebskosten in die Betrachtung einbezogen, ergeben sich bei bestimmten Modellen und entsprechenden Jahreslaufleistungen schon jetzt finanzielle Vorteile. Überhaupt ist die Laufleistung der zentrale Hebel: Wer zuhause laden kann, muss für 100 km weniger als 5,60 EUR aufbringen (Annahme: 0,28 EUR/kWh, Verbrauch: 20 kWh/100 km), beim Verbrenner sind es 7,80 EUR (Annahme: 1,30 EUR/Liter, Verbrauch: 6 Liter/100 km).

Reichweite und Laden

Die Reichweite von Elektrofahrzeugen ist ein stark emotional diskutiertes Thema. Elektrofahrzeuge verfügten bis vor einigen Jahren mit etwa 100 km Reichweite (bei Vollladung). Heute verfügbare Elektrofahrzeuge erreichen in allen Segmenten 300 km Reichweite und mehr.
Das Laden kann in vielen Fällen im privaten Umfeld – zu Hause über Nacht oder tagsüber beim Arbeitgeber – erfolgen. Ist man auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen, so bestehen mittlerweile kaum noch Zugangshemmnisse durch die zahlreichen Anbieter, allerdings stellen sich Kosten teilweise als undurchsichtig dar.
Die Ladedauer hängt sehr vom Standort ab. Das sogenannte Normalladen (AC) erfolgt dort, wo die Fahrzeuge ohnehin parken: zu Hause oder beim Arbeitgeber (beides bis 11 kW empfohlen) oder auch im öffentlichen Raum (meist 22 kW). Diese Ladearten werden für den Alltag für die überwiegende Zahl der Nutzer zum Standard werden. Die Varianten Schnellladen (DC) ab 50 kW und High-Power-Charging (HPC) bis 350 kW stellen das Äquivalent zum heutigen Tanken dar: Sie werden vorwiegend an überregionalen Wegen errichtet.

Stromnetz

Zuletzt wird häufig kolportiert, dass mit zunehmender Elektrifizierung eine Überlastung des Stromnetzes einhergeht. Aus einer vollständigen Elektrifizierung der deutschen Pkw-Flotte würde laut Umweltbundesamt ein Strommehrbedarf von ca. 15% resultieren. Ungeregeltes Laden würde ab einer bestimmten Elektrifizierungsquote vermutlich eine große Herausforderung für die lokalen Verteilnetze darstellen.
Wenn mehrere Fahrzeuge an einem Standort geladen werden (Fuhrparks, Tiefgaragen), sollten die Ladepunkte über ein Lastmanagement verfügen, das die Ladebedarfe verwaltet. Damit können leer gefahrene Fahrzeuge zuerst geladen und die weiteren Ladebedarfe in Schwachlastzeiten gestillt werden. Vor allem aber stellt das Management sicher, dass die Elektrofahrzeuge den Stromanschluss des Gebäudes – und damit auch das Stromnetz – nicht überbeanspruchen.